Båtåret som gick

Skrivet 2011-12-29

 

Inför årets allra sista timmar sitter jag och funderar över vad det var som hände 2011.

En liten tillbakablick på det gångna året, för visst händer det en hel del för dom flesta båtägare under ett år. Både glädjeämnen och händelser av annat slag.

Läs mer...

Några har kanske lyckats förvärva den där drömbåten som man letat efter flera år. Medan en annan har kunnat montera det där urstarka ankarspelet och äntligen fått motorn helrenoverad, för att nämna några angenäma detaljer. 

 

Och bland upplevelser av lite annat slag finns det säkert några av oss som med en rysning minns hur det lät strax innan det tystnade i motorrummet, och hur det såg ut när vattnet lade sig till ro bakom akterspegeln. Eller den isande känslan av total överraskning vid upptäckten av att kortets djupkurva inte alltid stämmer med verkligheten.

 

Men om man bortser från våra personliga upplevelser och funderar över vad vi som fritidsbåtsägare fick från dom som makten haver..? Ja, inte var det mycket som jag kan komma på för tillfället, om man bortser från erbjudandet att söka LOVA-bidrag för båttoaletter i våra hamnar. Men den möjligheten är ju å andra sidan kopplad till ännu en pålaga via en idiotlag som så att säga förtar glädjen.

 

Men då, som ett ljus i mörkret dyker tanken på Åsa Magnusson upp! Falutjejen som blev utsedd till årets kvinnliga uppfinnare på grund av sin innovation Quicksave, uppfinningen som gör det möjligt att rädda en drunknande människa från flera meters djup, utan att vara begåvad med vattenvana och kroppskrafter som Ester Williams eller Johnny Weismüller.

 

Man behöver bara dyka ned, fästa en tom plasttub runt kroppen på den nödställde, kroka ihop ändarna och rycka till. Då fylls tuben (precis som en automatisk flytväst) och personen i fråga flyter upp till ytan. Quicksafe kommer i ett första skedet att tillverkas för sjöräddningen, polis, brandkår m.fl. men en konsumentversion är på gång.

 

Det kallar jag ett genialiskt nytänkande i all sin enkelhet som säkerligen kommer att rädda livet på många badande och överbordtrillande båtvänner i framtiden.

 

Därför önskar jag inte bara er GBF:are, utan även Åsa Magnusson ett GOTT NYTT ÅR!

redaktörn 



Lite utombordarehistoria

Skrivet 2011-11-10

 

 

 

 

 

 

Det sägs att norrmannen Ola Evinrude var den som uppfann utombordaren.. Men riktigt så gick det inte till.

Läs mer...

Den första utombordaren var faktiskt elektrisk och konstruerades av en fransman vid namn Gustave Trouvé runt 1870. Motorn drevs av ett batteri och elkablarna tjänstgjorde som styrlinor.

 

Den första bensindrivna utombordaren lanserades 1896 av American Motors Co. den hade till och med vridbara propellerblad så att det gick att backa båten. Men eftersom driftsäkerheten var ganska usel så blev det aldrig nån fart på försäljningen.

 

Även i Sverige försökte man sig på att tillverka utombordsmotorer. Vulcan i Norrköping tillverkade en fotogendriven fyrtaktsmotor på licens åt Daimler, och 1896 började man göra en utombordsversion av samma motor, en horisontellt monterad med kraftöverföring till en propeller. Men det blev inte heller nån succé.

 

Det var först när Ole Evinrude konstruerade sin encylindriga, vattenkylda tvåtaktare på 1,2 hK som det började hända saker. Så även om det inte var Ole som uppfann utombordaren så var det han som konstruerade den första som verkligen fungerade, och den som fortfarande får stå modell för våra moderna motorer.

 

Nu började efterfråga öka, inte minst bland fiskare som såg fördelarna med att slippa ro eller vänta på vind. Och när efterfrågan blev större än tillgången så var det många som började med tillverkning, med varierande resultat.

 

I början var dom flesta motorer som skruvades ihop mer eller mindre kopior av Evinrudes. Men vart efter som konkurrensen hårdnade så måste man börja utveckla egna konstruktioner om man ville vara med.

 

Ett stort problem med dom encylindriga motorerna var att dom vibrerade ganska rejält. Men 1912 konstruerade Bröderna Hult i Sundbyberg som då ägde AB Archimedes, världens första tvåcylindriga utombordsmotor av boxertyp, med två motliggande cylidrar för att motverka vibrationerna.

 

1922 började Penta tillverka en ny motortyp med cylindrarna i rad över varann, den så kallade Penta U2 som sedan kom att tillverkas ända till 1963.

 

1979 lade VolvoPenta ned den enda tillverkningen av utombordsmotorer i Sverige.

 

redaktörn   



Det finns inga mirakel

Skrivet 2011-10-31

 

Visserligen är det ett tag till båtmässan, men snart står det inte på förrän alla undergörande och bränslebesparande tillbehör dyker upp igen.

Läs mer...

Dom där.. vare sig det är kemiska produkter att blanda i soppan, superoljor eller mekaniska tillbehör och makapärer som lovar att sänka bränslekostnaderna med si och så många procent och höja motorns prestanda med lika mycket.

 

Lagom till jul brukar dom dyka upp, lika säkert som hyacinterna och presenteras som den perfekta julklappen till alla båtägare för att kulminera vid båtmässan.

 

Sanningen är den att dom enda som kan göra sig en rejäl hacka på allt det här är tillverkarna, så länge som vi godtrogan båtägare låter lura oss.

 

Det vore faktiskt enklare att kasta pengarna direkt i sjön, om det inte vore förbjudet av miljöskäl. Men då skulle man åtminstone slippa nesan att känna sig dum efteråt.

 

Nej det finns bara två sätt att verkligen påverka bränsleförbrukningen och spara pengar den vägen. Det ena är att ha en ren båtbotten, och det andra är att köra med förstånd.

redaktörn 



Lite propellerhistoria

Skrivet 2011-10-26

 

 

Seglat har vi ju alltid gjort - nästan i alla fall - och använt åror och paddel. Sen uppfanns skovelhjulet som i och för sig var en stor uppfinning på sin tid, men ganska opraktiskt för annat än kanal- och insjötrafik. Men vem var det som uppfann propellern?

Läs mer...

Som ofta när det gäller stora uppfinningar så kan det vara vanskligt att peka ut någon särskild person, eftersom det var många som deltog i utvecklingen i slutet av 1700- och början av 1800-talet.

Några av dom äldsta förslagen är från 1724 och 1731 då den franska fysikern Daniel Bernoulli beskrev idén att driva ett fartyg med en fyrbladig skruv. Sedan kom det en hel drös med uppfinnare som i princip beskrev samma idé, men dom flesta stannade på försöksstadiet.

Problemet med att konstruera en propeller som verkligen fungerade löstes först när en engelsk lantbrukare vid namn Francis Pettit Smith tillsammans med svensken John Ericsson 1836 fått sina - var för sig - inlämnade patentansökningar beviljade.

Även om man inte kan peka ut någon speciell som propellerns fader så är det ändå John Ericssons teoretiska lösning: Diameter, antal blad, area, form och bladens stigning i harmoni med varvtalet, som gör att de flesta, både nutida och dåtida experter anser att det var den modellen som slutligen löste problemet.

Hur en propeller ser ut, det vet väl dom flesta av oss. En del har till och med - den hårda vägen - fått se hur den inte ska se ut. Men hur många är det som har tänkt på hur den faktiskt fungerar?

 

När propellern roterar bildas det ett undertryck på den ena sidan om propellerbladet och ett övertryck på den andra sidan, och då får man en riktad strömrörelse i det omgivande vattnet. Det är den rörelsen som driver båten.

Samma sak händer med en snurrande flygplanspropeller, fast då är det tryckskillnaden i luften som driver på. Och det är samma princip som gör att man kan segla. Undertryck på den ena sidan av seglet och övertryck på den andra.

En propeller kan ha olika antal blad, utseende och stigning på bladens vinkel, vilket påverkar hur effektivt den arbetar. Men det betyder inte att det är bättre med mer stigning.

Stigningen och varvtalet i samverkan är det som bestämmer effektiviteten. Och varvtalet bestäms ju oftast av motorn och utväxlingen, därför gäller det att hitta den rätta balansen dem emellan. Och oavsett vad man har för sorts propeller eller vilken stigning den har så får den inte rotera för snabbt, för då skapas det kavitation.

Kavitation uppstår när propellern snurrar så fort att det blir ett tomrum på bladens icke tryckande sida så att vattnet inte hinner strömma till, då kan det bildas små tomrum i vätskan i form av små luftblåsor som imploderar (inte exploderar) mot propellerytan, och såna skador brukar se ut som frätskador.

Förutom att kavitation kan ge skador på propellern så ger det också sämre verkningsgrad. Att högre varvtal kostar pengar det är välkänd sanning, men att det också skulle vara liktydigt med högre fart det är inte sant.

Lagom är bäst.

redaktörn



Oss tulpanodlare emellan

Skrivet 2011-09-22

På land har vi knotten och myggen, och i havet är det havstulpanerna som gör livet surt för båtfolket. Och inte verkar det gå att hitta nån vettig lösning på eländet under överskådlig tid..

Dom så kallade miljövänliga bottenfärgerna som saluförs för dyra pengar fungerar ju inte heller. (se Lollos bilder från Fliskärsvarvet). 

Läs mer...

Ett råd man brukar läsa om är att rengöra båten inom ett par veckor efter det att tulpanerna har satt sig fast. Den här perioden infaller nån gång mellan midsommar och slutet av juli, så om man inte har en egen mobilkran eller båttvätt så är metoden knappast realistisk.

 

Ett annat sätt att bli av med problemet är att låta båten ligga två tre veckor i sötvatten för då dör larverna. Men då gäller det att göra det innan dom har hunnit bygga sina kalkskal. Och det är ju långt ifrån alla som har den möjligheten efter vår del av kusten.

 

 

Havstulpaner är, namnet till trots ingen växt utan ett litet kräftdjur som lever av att filtrera plankton ur vattnet. I Sverige har man påträffat 9 arter, men den som vanligen sätter sig på våra båtbottnar är den s.k. Brackvattenlevande havstulpanen, och man tror att den kom till vårt land via skeppsbottnar från Australien på 1800-talet.

 

Dom här små djuren är hermafroditer och kan alltså befrukta sig själva, även om dom helst parar sig med en granne. Efter befruktningen kläcks små frisimmande larver som kan driva med vattnet långa sträckor tills dom hittar en lämplig yta att slå sig ned på. Och det går till så att dom utsöndrar ett lim som dom kan fästa sig med mot en slät yta, som alltför ofta är våra båtbottnar. Sen bygger dom ett skyddande kalkskal runt sig medan dom växer sig större.

 

Det här skalet är konstruerat så att det går att stänga till i toppen, om det på grund av variationer i vattenståndet skulle hamna ovanför vattenytan. På så sätt kan dom överleva i ett par veckor utan att torka ut, eller att salthalten blir för hög på grund av vattenavdunstning.. Och samma sak  ifall dom råkar hamna i sötvatten då salthalten riskerar att blir för låg, exempelvis av ihållande regn.

 

Där ser man va fiffigt naturen kan lösa problem om den bara får tid på sig, så det gäller att ha tålamod...

 

I väntan på att naturen även ska lösa problemet med våra båtbottnar får vi väl ägna oss åt att producera isskrapor av plast och högtryckstvättar.

redaktörn



Första Föregående | Sidan 12 av 18 | Nästa Sista
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18